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GOL TURBO 1.0 16V

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A denominação turbo sempre esteve ligada a modelos esportivos importados e de custo elevado. O equipamento, cujo nome é uma forma reduzida da palavra turbocompressor, é responsável pela elevação da potência sem que seja necessário aumentar a cilindrada do motor.

O primeiro fabricante a produzir no Brasil veículos de passeio turbocomprimidos foi a Fiat, com os modelos Uno, Tempra e atualmente Marea. Mas a Volkswagen partiu na frente ao levar a tecnologia ao motor 1000. Chevrolet e Fiat já trabalham numa versão semelhante e o confronto deverá ocorrer num futuro próximo.

A proposta de tentar popularizar o uso do turbocompressor entre os modelos mais baratos (Gol e Parati) é no mínimo ousada, já que uma série de equipamentos periféricos de custo elevado é indispensável para o funcionamento correto do motor. Segundo o fabricante, o objetivo é oferecer o novo Gol 1.0 Turbo no mesmo patamar de preço do modelo 1.6, ou seja, a partir de R$ 23 mil. Mesmo assim, a previsão da Volkswagen é de que se produzam 2.000 unidades por mês dessa nova versão (1.300 do Gol e 700 da Parati), a partir da segunda

O propulsor que serviu de base para a nova versão turbocomprimida é o EA 111 de 16 válvulas, porém com inúmeras modificações para suportar os maiores esforços a que é submetido. O resultado é animador. A potência se elevou de 69,4 cavalos para respeitáveis 112 cavalos. Esse valor coloca o propulsor Volkswagen entre aqueles de maior potência específica (cavalos produzidos por litro de cilindrada) atualmente em produção, superando nesse parâmetro modelos pesos-pesados como Audi S3, Volvo S70 e Saab 9-3 Viggen, todos turbinados.

De nada adiantaria toda essa potência se a dirigibilidade não estivesse garantida por bom valor de torque (força) em uma ampla faixa de utilização. Nesse aspecto, o trabalho foi competente. São 15,8 kgfm* de torque máximo, que surgem a apenas 2.000 rpm e estão disponíveis nesse patamar até 4.000 rpm. O Gol responde ao motorista com docilidade e rapidez, coisa impensável para qualquer outro da categoria 1.0. Traduzindo em miúdos, não existe a tradicional falta de fôlego nem o retardo característico (turbo lag) quando se afunda o pé no acelerador. A suavidade com que a potência aparece contraria a brutalidade comum da maioria dos motores turbocomprimidos. Um motorista desavisado pode achar que está a bordo de um Gol 2.0. A perfeita sintonia entre a atuação do comando de válvulas variável e a faixa de máxima eficiência do turbo é responsável por isso.

Ao acelerar o Gol 1.0 Turbo, a primeira impressão é de que as marchas ficaram mais curtas. Na verdade, foram alongadas apenas a quarta e quinta marchas para aproveitar melhor a vitalidade do motor. A frente do carro passou a se erguer mais facilmente e a movimentação do conjunto motor-câmbio dentro do compartimento ficou mais perceptível.

A velocidade máxima agora é atingida em última marcha com o motor "cheio", trabalhando acima de 6.000 rpm. O ronco é mais audível por causa do escapamento esportivo, apesar de a espessura do material de isolação acústica do interior ter sido aumentada de 14 para 23 milímetros, a fim de melhorar o conforto.

Potência e capacidade de aceleração maiores requerem freios mais eficientes. Os do Gol Turbo foram redimensionados com as mesmas peças da versão 2.0 para garantir segurança extra nas paradas. Tanto Gol como Parati ficaram muito mais agradáveis de dirigir com o novo motor. Testados lado a lado, a perua saiu-se um pouco melhor que o hatch em velocidade máxima e consumo de combustível. Ficou logo atrás nas arrancadas e retomadas de velocidade em razão do maior peso.

As marcas de consumo de combustível foram excelentes. A Parati Turbo consome praticamente a mesma coisa que a versão 16V comum. O Gol foi um pouco mais sedento, mas ainda assim eficiente, considerando-se o grande aumento de potência.

Modelos de categoria "popular" ingressando na era turbo podem ser um indicativo de que a apatia no mercado automobilístico nacional está perto do fim. Tomara que sim.

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